Wohl das bekannteste, legendärste und sportlich das erfolgreichste grosse Model, welches von LAVERDA gebaut wurde: Die Laverda 750 SFC

Die Laverda 750 Super Freni Competizione, oder wie sie allgemein genannt wird, die SFC, wurde von Moto Laverda in Breganze von 1971 bis 1976 gebaut (je nach Quelle 549 Stück). Sie wurde als Langstreckenrenner ausgelegt, war aber sicher auch fähig für gute Resultate in der Formel 750 Production Racing. Heute tragen viele, insbesondere die frühen Trommelbremsen-Maschinen, deutliche Spuren und manche Modifikation aus ihrem Leben als Rennmaschine. Das vorliegende Modell ist hier keine Ausnahme, wurde es in zwei hintereinanderfolgenden Rennsaisons eingesetzt, so dass viele Teile aus der Serie des Jahres 1972 stammen. Der Eigner arbeitet seit langem an einem Rückbau auf die Originalversion, denn es handelt sich um ein sehr rares Stück aus der allerersten Serie von 1971.

Nach guten Erfolgen bei Langstreckeneinsätzen 1970 mit hochverdichteten 750 S entschied sich das Werk für die nächste Saison eine Version speziell für die Anforderungen des Langstreckensports herzustellen: die 750 SFC. Neben der Farbe Orange - es scheint, dass auf Anregung des damaligen holländischen Importeurs Raymakers die Nationalfarbe von Holland gewählt wurde - betrafen die Hauptänderung zu den Serienmaschinen einen völlig neugestalteten Zylinderkopf, der mit 36mm Amal-Vergasern, grossen Ventilen und scharfen Nockenwellen (2/C) für rund 70 PS gut war. Das Getriebe war ein enggestuftes 5-Gang-Renngetriebe. Fahrwerkseitig waren die Abweichungen zur Serie eher minimal, zuerst wurde nur gerade die Schwingenlagerung verdoppelt und Halter für Halbschale und Fussrastenausleger angeschweisst. Spätere Serien wurden dann mit dickeren Rad- und Schwingenachsen und einer modifizierten Schwinge ausgerüstet. Die Bezeichnung Super Freni sollte eigentlich auf die Laverda-eigenen Duplex-Bremsen hinweisen, aber gerade für den Renneinsatz zogen viele Teams die Ceriani-Doppelduplex-Bremse vor.

Der Anlassermotor wurde beibehalten, was erklärt, wieso Augusto Brettoni, der wohl erfolgreichste Laverda-Werksfahrer, auf den Fotos meist zuerst wegfährt. Damals war im Langstreckensport noch der Le Mans-Start üblich, wo die Fahrer zuerst über die Strecke sprinten und dann erst das Motorrad starten mussten. Einzigartig war sicherlich auch die Schaltwippe, die erforderlich wurde, weil das Schaltschema noch exakt der Serie entsprach: erster Gang unten, dann alle weiteren nach oben. Mit der Schaltwippe konnte auch in maximaler Schräglage noch hochgeschaltet werden. Die Rahmen wurde galvanisch verzinkt, dafür mussten alle Hohlräume angebohrt werden um allfällig durch Schweissnähte eindringende Säure ausspülen zu können. Die Maschinen hatten zwar einen Hauptständer, aber keinen Ausleger, denn die Boxencrew hat das Motorrad samt Fahrer auf den Ständer gehievt, um nachzutanken: dazu wurden ganz einfach der leere gegen einen vollen Tank ausgetauscht.

Für die Rennsaison 1971 wurden 20 Maschinen hergestellt, davon wurden für die Langstrecken- Europameisterschaft die drei besten als Werksmaschinen ausgesondert, und mehrere Stück gingen an renommierte Teams in England (Slater), Holland (Raymakers), Schweiz (Schreyer/Borel). Die verbleibenden wurden an Teams für die Italienische Meisterschaft ausgegeben, so auch die vorliegende M aschine. Sie wurde vom Team Musso/Cantu aus Novarra unter anderem an den 500km von Monza eingesetzt. Für die nächste Saison wurde sie stark modifiziert, aber auch damit war leistungsmässig den unter der neuen Formel zugelassenen Ducati, Dreizylinder-BSA und Honda unterlegen, so dass sie noch im selben Jahr für die Strasse immatrikuliert wurde.

Da diese allererste Serie fahrwerkseitig noch weitgehend mit der 750 SF übereinstimmt, tragen alle noch deren Homologationsnummer DGM 5934, so dass eine Strassenzulassung weit weniger problematisch war, wie bei späteren Serien. Als Frontlicht kam ein profaner Autoscheinwerfer, der damit auch über ein Abblendlicht verfügt, zum Einsatz. Den Publikumsgeschmack traf dieser vorstehende Scheinwerfer nicht, er gab dem Modell den Spitzname "Nasenbär". Ab 1972 wurde der Scheinwerfer der käuflichen Modelle in der Verkleidung versenkt eingebaut, und die Rennmaschinen mit den für Laverda typischen Marchal-Doppelscheinwerfern ausgerüstet.

1987 wurde diese SFC von Jörg Jerjen in die Schweiz geholt und vollständig revidiert. In Massimo Borghesis Buch über dieses Modell wurde sie - als sechste gebaut - aufgenommen als erste noch exisiterende Maschine. Seit 1996 befindet sie sich im Besitz von Christian Meier, Vizepräsident des LCS, der sie 2000 an der Coupes Moto Legende in Montlhéry einsetzte. Sound und Leistungsentfaltung faszinieren bei diesem mittlerweile über dreissigjährigen Motorrad immer noch.