Januar 2020

Kurze Geschichte zum 70 Jahr Jubiläum von Moto Laverda, Breganze

1873 hat Pietro Laverda in San Giorgio di Perlena, in den Hügeln von Vicenza im Veneto, wo die Familie Laverda bereits seit dem ersten Jahrhundert lebte, eine mechanische Werkstätte zur Herstellung von kleinen Landmaschinen gegründet. Das Unternehmen war so erfolgreich, dass Laverda in Breganze, einem Dorf mit 7000 Einwohnern in den folgenden Jahren mit der Produktion von Mähdreschern und anderen landwirtschaftlichen Großmaschinen begann.

Nur knapp 2 Jahre nach Ende des zweiten Weltkriegs hat ein Enkel des alten Pietro, der junge Physiker Francesco Laverda zusammen mit seinem Freund und begabten Mechaniker Luciano Zen in einer kleinen Garage neben der elterlichen Villa mit dem Bau eines kleinen 4 Takt Motorrades begonnen. Im Frühling 1948 wurde das allererste Laverda Motorrad fertiggestellt und ausgiebig getestet. Im Jahr darauf wurde mit Unterstützung der beiden jungen Mechaniker Marcello Zen und Giuseppe Mambrelli eine Vorserie von 5 Prototypen gebaut, die unter anderem vom Arzt und vom Pfarrer Don Emireno ausgiebig getestet wurden. Im Sommer 1949 wurde das erste Motorrad in seiner endgültigen Version gebaut. Der stabile Rahmen mit einem dicken Zentralrohr, das den Lenkkopf mit Trapezgabel in einer direkten Linie mit dem Schwingenlager verbindet, welches die durch ein verstecktes Blattfedernpaket geführte Zweiarmschwinge führt, wird sportlich elegant mit einem handgeschmiedeten Pressblechkleid verstärkt, das zusammen mit dem eiförmigen Benzintank das eigenständige Aussehen der Maschine prägt. Der mit 2L auf 100km sehr sparsame 4 Takt OHV Alu-Motor mit integriertem 3-Ganggetriebe ist wartungsfreundlich im unten offenen Rahmen eingehängt.

Am 13. Oktober 1949 wird die neue Firma Moto Laverda SAS in der Handelskammer von Vicenza eingetragen und schon 1950 beginnt die Kleinserienproduktion im Zentrum von Breganze.

Dottore Francesco, wie Laverda respektvoll genannt wurde, wusste um die enorme Bedeutung von Sporterfolgen für die Verkaufszahlen. Im Nachkriegsitalien waren viele Familien auf Arbeit und somit ein Einkommen angewiesen! Deshalb wurden Privatfahrer vom Werk unterstützt, damit sie mit den ersten Laverda 75 Turismo, umgebaut, erleichtert und getunt, an den damals wieder aufkommenden, sehr populären Stadtrennen teilnehmen konnten. Bereits 1951 erschien die 75 Sport und im berühmten Langstreckenrennen Milano-Taranto brachte Laverda vier 75er Sport an den Start. Am 24. Juni 1951 fuhr der junge Rennfahrer Lino Marchi für Laverda mit der Startnummer 1 um Mitternacht in Milano Idroscalo los, um nach gut 1200km in Taranto als 6ter, hinter den beiden Teamkollegen auf Laverda, Renato Apolloni und Nino Castellani und vor Sergio Beda das Rennen zu beenden.

Beflügelt durch diesen Anfangserfolg brachte Laverda seine modifizierten75er 1952 bei allen grösseren Rennen an den Start, insbesondere bei den beliebten nationalen Stadtrennen, wo die Motorräder in ihrer Kategorie auf Podest Plätze abonniert zu sein schienen. An der 15ten Milano-Taranto, die diesmal über 1410km auf teilweise unbefestigten Strassen in den Süden führte, standen nicht weniger als 20 Laverda 75 am Start. Das motorsportbegeistere Publikum stand die ersten 200km in ununterbrochener Doppelreihe auf beiden Seiten entlang der Rennstrecke, so enorm war die Resonanz für dieses Rennen in Italien! Unter den 20 ersten Maschinen im Ziel in Taranto waren 17 Laverda, die zugleich die Plätze 1 bis 5 vor der ersten Guzzi in ihrer Kategorie belegten! Etablierte und rennerprobte Marken wie Alpino, Arditto, Cinatti, Capriolo, Ceccato, Ducati, Moto Guzzi, Navarra und Verga waren konsterniert ob dem tollen Erfolg dieser jungen Marke aus dem Veneto!

Das komplett neue 1953er Modell, nun mit einem Doppelschleifenrahmen, moderner Teleskopgabel und gekapselten Federbeinen sowie einem neuen Zylinderkopf, gewann sowohl den Giro D’Italia als auch die Milano-Taranto, wo Laverda die ersten 14 Plätze belegte!

Noch im Herbst wurde die von Francesco Laverda konstruierte 100er Laverda gebaut, um im Sommer 1954 wieder unglaublich erfolgreich zuzuschlagen! Beim Motogiro wurden die ersten 10 Plätze bei der Kategorie bis 75ccm wieder von den kleinen 4Takt Laverda herausgefahren und die beiden Vorserien Hunderter kamen als 1. und 2. ins Ziel. Die Milano-Taranto wurde diesmal von Galliani auf Capriolo 75ccm gewonnen, dafür wurden bei der Kategorie bis 100ccm voll zugeschlagen, die Ränge 1 bis 8 gingen alle an Laverda, gefolgt von der ersten Ducati auf Rang 9…!

Diese massive Überlegenheit veranlasste einige kleinere italienische Motorradhersteller beim italienischen Motorsportverband zu intervenieren. Anders Ducati, die Bologneser werben den genialen Konstrukteur Fabio Taglioni aus der Rennabteilung von Mondial ab und beauftragen ihn für 1955 mit dem Bau der 100 ccm Gran Sport „Marianna“, der ersten Königswellen Ducati.

Diese kleine, nach Norton Manx Vorbild als Rennmaschine konstruierte Ducati bewog die Veranstalter der Milano-Taranto, für 1956 pro Hubraumklasse neu eine Kategorie Sport (Rennmaschinen) und eine Kategorie M.S.D.S (getunte Serienmotorräder) zu schaffen.

Die schnellste Ducati 100 siegte 1956 mit einen Schnitt von 99,78Km/h bei der Kategorie Sport, bei der Kategorie M.S.D.S gewann Lino Marchi auf Laverda (er konnte1956 auch den Motogiro gewinnen) mit einem Schnitt von 94,33 Km/h, womit er sogar schneller unterwegs war als die schnellste M.S.D.S. Moto Guzzi 500 die mit 89,98kmh gemessen wurde.

Laverda gewann mit Genunzio Silvagni Mitte der 50er Jahre auch dreimal hintereinander die Italienische Junioren Strassen Meisterschaft! Bei der Sechs Tage Fahrt 1956 in Garmisch Partenkirchen gewann die Mannschaft aus Breganze zwei Gold- und eine Broncemedaille.

Drei Tage nach dem schweren Unfall bei der Mille Miglia am 12.Juni 1957, an der Ferrari Werksfahrer Guidizollo mit über 300km/h in die Zuschauer raste und dabei zehn Fans mit in den Tod riss, verboten die Behörden Rennen auf öffentlichen Strassen. Nur der Motogiro durfte ein letztes Mal von den Motorradherstellern als Leistungsprüfstand für Mensch und Maschine durchgeführt werden. Dem Anlass entsprechend trugen alle Laverda Mechaniker rote Overalls und im mit dem Laverda Logo gekennzeichneten Alfa Romeo 1900C Coupé begleitete Francesco Laverda zusammen mit Mechaniker Giuseppe Borriero das Rennen. Der Einsatz hat sich gelohnt, Marchi wurde Zweiter, Pastorelli gewann und war sogar schneller als Ferrari auf der 125ccm Benelli und…, ja, schneller auch als die in der Formel 2 siegreiche Ducati Marianna von Mandolini.

Massimo Laverda, der motorradbegeisterte älteste Sohn von Francesco und inzwischen Generaldirektor von Moto Laverda, machte sich, nachdem er anfangs der 60er Jahre neue 125 und 150ccm Modelle mit liegendem 4-Taktmotor herausgebracht hatte, 1964 auf nach Amerika. Beeindruckt von Hondas erfolgreicher neuer Strategie „ You meet the nicest People on a Honda“, weg vom einseitigen Rockerimage, überzeugte er, zurück in Breganze, seine Familie und sein Kader, ein modernes Big Bike zu bauen. An der Earls Court in London, in der Höhle des Britischen Motorrad Empires wurde der 650er Laverda Prototyp ein erstes Mal dem Publikum gezeigt. Anfangs 1968 konnte die stark modifizierte Laverda als 750er bei den Händlern gekauft werden. Selbst Stunt Legende Evel Knievel machte seine ersten Sprünge auf einer American Eagle, wie die 750er Laverda in den USA hiess. Nebst der im Langstreckenrennsport mit Fahrern wie Brettoni, Gallina, Uncini, Lucchinelli äusserst erfolgreichen, bis heute berühmten und gesuchten SFC, den GT, S, SF und GTL Modellen wurden auch Behörden 750er gebaut, unter anderem für die Polizei in Kuweit. Die verschiedenen 750 Modelle waren ein voller Erfolg und wurden von 1968 bis 1976 insgesamt gut 18‘000 Mal verkauft.

Mit einem Zylinder mehr wurde 1969 ein Tausender Prototyp vorgestellt, zuerst mit einer obenliegenden Nockenwelle wie bei der 750er, ein Jahr später als DOHC mit Zahnriemenantrieb und 120° Motor, um 1972 in der Serienfertigung mit zwei per Kette angetriebenen obenliegenden Nockenwellen und Tassenstösseln und dem einzigartigen und charakterstarken 180° Motor gleich das Langstreckenrennen im Österreichischen Zeltweg zu gewinnen!

Die renommierte englische Motorradzeitung MCN kürt die Laverda Mille in ihrer Ausgabe vom 9. August 1975 zur schnellsten Serienmaschine der Welt, was durch Siege in der britischen AVON Championship in den Jahren 1976, 1978, 1979 und 1980 eindrücklich bestätigt wurde. Laverda gewann mit ihrer Tausender auch mehrmals die Österreichische Staatsmeisterschaft mit Franz Laimböck sowie die Schwedische Produktionsmeisterschaft mit Lennart Backström. Obwohl die Entwicklungskosten neuer Modelle für einen kleinen Familienbetrieb mit knapp 200 Angestellten sehr hoch waren, zumal Laverda nicht wie Ducati oder Moto Guzzi staatlich unterstützt wurde, konnte Massimo Laverda 1976 den begnadeten ehemaligen Maserati Chefingenieur Giulio Alfieri für sein geplantes Sechszylinderprojekt gewinnen. Anfangs 1977 begann ein 5 Mann Team von enthusiastischen Machern mit dem Bau einer komplett neuen Art Motorrad. Ein klein dimensioniertes Sechszylinder Formel V Triebwerk mit Kardanantrieb in einem spartanischen Fahrwerk mit Monofederbein unter dem bis zu 160 PS starken Motor. Im Herbst 1978, das Motorrad war noch im Prototypenstadium, entschied sich Massimo Laverda das auf 140 PS gedrosselte Monster zum Testen am zum ersten Mal im südfranzösischen Le Castellet ausgetragenen Bol D’Or antreten zu lassen. Für den legendären 24 Stunden Marathon engagierte man den Motorradjournalisten Nico Cereghini sowie GP Pilot Carlo Perugini, die nebst dem Rennwettbewerb vor allem mit der brachialen Leistung, dem relativ hohen Gewicht und den überforderten Reifen zu kämpfen hatten. Mit sagenhaften 283kmh wurde die Orange Bombe damals Ende der Mistralgeraden gemessen, 38km/h schneller als die siegverwöhnte Honda RCB. Trotz gedrosseltem Motor brach nach 9 Stunden das Kreuzgelenk des Kardanantriebs. Die FIM änderte nach diesem Rennen auf Druck zweier japanischer Motorradwerke das Reglement daraufhin, dass in Zukunft nur noch Motoren bis 4 Zylinder zugelassen wurden.

Mit starker Verzögerung stand 1977 endlich auch die neue Alpino als 350er und 500 bei den Händlern. Der erste Prototyp wurde zwar bereits 1973 gebaut, aber durch den arbeitsintensiven Umzug in die 1974 fertiggestellte neue Fabrik und die durch die italienische Regierung von 18 auf 35% erhöhte Mehrwertsteuer für Motorräder ab 350ccm verzögerten die Markteinführung. Der moderne 180° Zweizylinder 4 Ventil Motor, vollelektronischer Zündung und 6 Gang Getriebe wog fahrfertig nur 170kg, was zusammen mit dem sehr guten Fahrwerk für tolle Fahrleistungen sorgte! Als Formula 500 wurde Mitte Januar 1978 eine getunte Cup Version für Nachwuchsfahrer angeboten und eine eigene Meisterschaft, in Italien, Deutschland und Belgien gestartet. Dieser von 1978 bis 1982 durchgeführte Markencup förderte junge Fahrertalente. In Montjuich, dem berühmten 24 Stundenrennen von Barcelona gewann die 500er Laverda mit Augusto Brettoni im Sattel 1978 und 1979 die Kategorie bis 500ccm, was den 9ten und 10ten Gesamtrang bedeutete. Der britische Rennfahrer Pete Davies, der 4 mal die AVON Championship auf Laverda Jota gewann, wurde 1978 an der TT auf der Ile of Man direkt hinter Joe Dunlop guter 6ter auf einer 500er Laverda. Am berühmtesten aller Motorradrennen zeigte auch Malcolm Wheeler 1982 und 1983 was in der kleinen Laverda steckte, wurde er doch 4ter und 5ter in der TT F 2. In Breganze wurde die Produktion der im Verkauf erfolglosen 500er Laverda zugunsten einer neuen 600 Enduro mit dem Namen OR 600 Atlas bereits 1982 eingestellt. Trotzdem siegte 1984 eine von Maurice Ogier umgebaute und von Alan Cathcart pilotierte „kleine“ Laverda beim Battle of Twins Rennen in Daytona und dies gegen die übermächtige Ducati 750 Armada.

Wie alle europäischen Motorradhersteller spürte auch Moto Laverda die starke Konkurrenz der mächtig aufkommenden, problemlosen japanischen Motorräder stark. Massimo Laverda, treibende Kraft wenn es um neue Ideen und charakterstarke neue Laverda Modelle ging, konnte aus gesundheitlichen Gründen nicht mehr im Führungsgremium von Moto Laverda mitmachen. Die neue Laverda RGS vom Römer Giuseppe Ricciuti gestaltet (er zeichnete auch die Aprilia RSV Mille) war mit ihrer runden Formensprache und dem Tankdeckel in der Verschalung etwas gewöhnungsbedürftig und brachte nicht die erhofften und nötigen Verkaufszahlen. Auch die daraus entstandene, sehr schöne SFC Mille, sowie einige sehr gute Rennresultate in verschiedenen Ländern mit der RGS TT1 konnte den Konkurs 1987 nicht mehr aufhalten.

Unter staatlicher Kontrolle und später mit einer Kooperative aus ehemaligen Mitarbeitern wurden noch einige Jahre Laverda Motorräder zusammengebaut. Von 1993 bis 2001 wurden in einem Werk in Zanè, zuerst unter dem Namen IMOLA (Industria Moto Laverda) noch Motorräder mit ölluftgekühlten 668er und später wassergekühlten 750er Motoren gebaut! Unter Roberto Spezzapria wurde noch ein moderner, sehr kompakter 900ccm 3-Zylindermotor entworfen und gebaut, dessen Projekt aber vor der Übernahme durch Aprilia weiterverkauft wurde! Seit 2004 gehört Aprilia mitsamt den Namensrechten an Laverda zum Piaggio Konzern.

© Jörg „Giorgio“ Strehler