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An den 668 Modellen wurde der P8 Einspritzrechner von Magneti Marelli verbaut. Dieses Steuergerät ist ziemlich Robust aufgebaut und geht eigentlich sehr selten kaputt. Wenn es mal Probleme mit der Einspritzanlage gibt sind es meist die Pickup-Geber, das Drosselklappenpoti, der Öltemperatursensor oder der Relaisbereich. Leider wird aus Unkenntnis oder Geschäftemacherei gerade dieses getauscht um den Kunden möglichst viel Geld abzunehmen. Falls man dennoch mal eins brauchen sollte, dieses Steuergerät wurde auch in folgende andere Modelle eingebaut :

Ducati alle Einspritzer Bj. 93-97

Moto Guzzi alle Einspritzer Bj.93-97

Ford Sierra Cosworth

Lancias und Fiat

Der P8 Rechner

Funktionsbeschreibung:

Der P8 Einspritzrechner wurde bei allen Serienmodellen der 668 Motoren verwendet. Lediglich die ersten 20 Modelle der 650 die noch 1992 gebaut worden sind  und dann an die Tester und Importeure geliefert wurden waren noch mit dem P7 Rechner ausgerüstet. Der P8 kann im Gegensatz zum P7 bereits unterschiedliche Zündkurven und Einspritzkennlinien pro Zylinder verarbeiten. Diese Funktion wurde aber bei Laverda nicht gebraucht da es sich ja um einen reihen 2 Zylinder handelt. Die komplette Zünd- und Einspritzkennlinie ist auf einem wechselbaren Eprom gespeichert das sich leicht wechseln lässt.

Funktion:

Es gibt variabel veränderbare Sensoren und Messgrößen wie Luftdruck, Ansaugtemperatur, Drosselklappenstellung, Öltemperatur und die gemessene Bordnetzspannung sowie die festen Messgrößen des Kurbell- und Nockenwellen Lage- Gebers. Der Rechner arbeitet mit einem 256 Punkte Kennlinienfeld in dem auf der X-Achse die Motordrehzahl in 16 Punkten sowie in Y-Richtung des Koordinatensystems die Drosselklappenstellung auch in 16 Schritten (ja ja, egal wie fein man glaubt das Gas dosieren zu können, genauer als 16 Stellungen wird nicht gerechnet was aber mehr als ausreichend ist) aufgenommen wird. Rennfahrer dosieren die max. 16 Stufen der max. 83° des Drosselklappensystems allerdings nicht linear wie bei einem Straßen -Eprom sondern feiner aufgelöst im Spitzenleistungsbereich des Motors. In jedem Zyklus des Programmablaufs werden zuerst die Pick-Up Geber (Motordrehzahl) sowie die Drosselklappenstellung eingelesen und mit der Zündkennlinie verglichen. Da der Wert ja meist zwischen einem festen Punkt der 16 vorgegebenen Parameter liegt wird der Zwischenwert vom Prozessor berechnet. Dies wir für die 4 Punkte Drehzahl, Drosselklappenstellung,  Kurbellwellenstellung und Drosselklappendurchschnitt berechnet. Diese Werte vergleicht der Rechner nun mit der auf dem Eprom gespeicherten Kennlinien Tabelle und sucht sich den nächst höchst passenden Drehzahlwert sowie den nächst niedrigsten Drosselklappenwert heraus. Jetzt berechnet der Rechner in 3 Schritten die Einspritzdauer (Menge) die dem Betriebszustand des Motors entspricht. Erst wenn dieser Wert steht kommen die veränderbaren Messgrößen ins Spiel. Diese Variablen werden jede Motorumdrehung eingelesen. Nachdem der minimal notwendige Kraftstoffwert berechnet wurde wird er mit den Sollwerten der Sensorenparameter verglichen und angereichert. Jeder Sensor verändert die Einspritzmenge nach den Daten der gespeicherten Korrekturwerte. So kann der Luftdrucksensor das Gemisch von +4% bis -32% korrigieren. In der Praxis verkleinert man allerdings den Korrekturbereich um bei einem defektem Sensor den Motor nicht sofort durch Gemischabmagerung Schäden zuzuführen. Der Öltemperatursensor kann genauso die Gemischzusammensetzung anpassen.

Im unteren Drehzahlbereich wird noch das Trimmpoti des Einspritzrechners ausgewertet und die Kennlinie angepasst. Als letztes wird die Batterie Spannung gemessen und kalkuliert wie lange die Einspritzdüsen je nach anliegender Spannung benötigen um zu öffnen. Nach der gleichen Methode wie bei der Einspritzdauer Ermittlung wird bei der Zündzeitpunkt Ermittlung verfahren. Der Rechner ermittelt anhand der Werte des Drosselklappensystems und der Drehzahl den Zündzeitpunkt. Er vergleicht diesen Wert mit dem Zündkennlinienfeld des Eproms und nimmt den nächst niedrig passenden Wert. In drei Stufen ermittelt nun der Prozessor mit dem nächst höchst passenden Drehzahlwert und dem nächst niedrigst passendem Drosselklappenwert den endgültigen Zündzeitpunkt.